Что такое чип-тюнинг?

Любой современный автомобиль имеет блок управления двигателем, который работает по определенной программе. Эта программа управляет впрыском, зажиганием, ограничивает обороты двигателя, посылает сигналы на блок управления АКПП (автоматической коробки передач). Производитель выводит эту программу на «золотую середину» между мощностью, экономичностью, надежностью и экологичностью работы двигателя. Принебрегая остальными параметрами, можно добиться увеличения мощности и крутящего момента, и заодно снять ограничитель оборотов и скорости, изменить момент подачи сигнала переключения передачи на блок управления АКПП. Именно такое изменение программы управления двигателем и называется ЧИП-ТЮНИНГом. Главное преимущество чип-тюнинга перед другими видами тюнинга — никакого механического вмешательства в двигатель. А это влияет прежде всего на цену тюнинга. Кроме того, многие просто боятся этого самого механического вмешательства. Первое, что приходит в голову — «чудес не бывает». Бывают, но не всегда. Чип-тюнинг эффективен только натурбодвигателях (безиновых и дизельных). Прирост мощности после чип-тюнинга реально составляет от 20% до 30%. Турбодизельные двигатели в своем модельном ряду сейчас имеет любой автопроизводитель. В отличие от западных стран, в России пока еще не популярны дизельные автомобили, в частности, из-за очень низкой стоимости топлива в нашей стране. Главным недостатком "дизеля" считается его маленькая мощность, и здесь на помощь приходит как-раз чип-тюнинг. Из европейских производителей бензиновые турбодвигатели широко применяют концерн Volkswagen (марки Audi, Volkswagen, Skoda, Seat) и Volvo. Именно для владельцев таких автомобилей чип-тюнинг интересен прежде всего. Чип-тюнинг атмосферных двигателей дает очень маленький прирост мощности, который на глаз заметить практически не возможно. Единственное, что можно будет почувствовать — это увеличение крутящего момента на высоких оборотах. К этому добавятся изменение логики АКПП в "спортивную" сторону, а также снятие ограничителей оборотов и скорости.

Плюсы и минусы чип-тюнинга

Самый главный вопрос, который волнует владельца автомобиля — ресурс двигателя после тюнинга, и вообще логично было бы задать вопрос — чем автомобиль «расплачивается« за непонятно откуда взявшийся прирост мощности. Главное, что страдает при чип-тюнинге — это экологичность выхлопа. На западе это автоматически означает увеличение налога, у нас же вряд ли в ближайшее время такая проблема будет актуальна. На втором месте — увеличение расхода топлива, а также (только у бензиновых двигателей), более высокое требование к качеству топлива. Как правило, автомобиль с бензиновым турбо-двигателем после чип-тюнинга надо заправлять 98-ым бензином. Меньше всего страдает ресурс двигателя, однако конечно нельзя сказать, что он не страдает вообще. Тут нужно учесть еще тот момент, что автомобили со снятым ограничителем оборотов некоторые водители могут эксплуатировать в экстремальных режимах, и в этом случае ресурс двигателя несомненно будет снижаться. При нормальной эксплуатации ресурс двигателя снизится процентов на 10, но чтобы полностью избавить себя от головной боли — делайте чип-тюнинг в фирме, которая даст вам гарантию на двигатель и турбину, а не только на блок управления двигателем.

Как это делается чип-тюнинг

Сам по себе процесс занимает не более двух часов.Программа управления двигателем записана в микросхеме, которая находится в блоке управления двигателем. Для каждого блока управления, для каждой модификации автомобиля существует своя модифицированная (тюнинговая) программа. С автомобиля снимается блок управления двигателем, из него извлекается чип. Затем в новый (чистый) чип записывается тюнинговая программа, затем в блок устанавливается новый чип, и блок управления возвращается в автомобиль. Иногда для одной и той же модификации существует несколько вариантов прошивок, которые выбираются в зависимости от износа двигателя.

Мощность и экономичность

В наше время при росте цен на топливо все равно находятся энтузиасты, которые стремятся создать форсированные двигатели. Для увеличения мощности необходимо дополнительное топливо, и чем быстрее ездит автомобиль, тем больше топлива ему требуется. Вместе с тем мощность и экономичность не всегда являются взаимоисключающими понятиями. При правильно подобранных деталях и тщательной регулировке можно улучшить и характеристики, и топливную эффективность двигателя. Автомобильные конструкции полны различных компромиссов. Автомобильные инженеры должны учитывать большие допуски в процессе изготовления узлов, технологические возможности, нужное октановое число топлива, образование нагара, износ, отсутствие необходимого и регулярного обслуживания, и, в тоже время, добиваться по возможности невысокой цены узла. Стандартные легковые и небольшие грузовые автомобили сконструированы как баланс между ежедневными поездками на небольшие расстояния внутри города и движением с высокой скоростью по шоссе. Двигатели и трансмиссии оптимизируются в основном для работы в области низких и средних оборотов, а не в области высоких оборотов. Двигатели можно представить себе как воздушные насосы, которые смешивают топливо и воздух и выдают мощность в результате процесса сгорания. Если можно сделать что-то, что увеличивает поток воздуха через двигатель (предполагается, что топливная система способна поставлять достаточно топлива в нужных пропорциях), то мощность двигателя увеличивается. Другими путями увеличения мощности и/или экономичности двигателя является уменьшение веса, трения и нагрузки. Каждый двигатель конструируется для работы с наибольшей активностью в определенной области оборотов. Длина и диаметр входных и выходных каналов, впускных и выпускных коллекторов помогают определить диапазон мощности двигателя. Длинные и с небольшими диаметрами выпускные и впускные коллекторы улучшают крутящий момент на нужных оборотах и уменьшают мощность на высоких оборотах. И наоборот, короткие каналы с большими сечениями улучшают мощность на высоких оборотах. Тип и пропускная способность впускной и выпускной систем, конструкция распределительного вала, клапанные пружины и толкатели клапанов, система зажигания, головки блоков цилиндров, диаметры клапанов, соотношение диаметр цилиндра/ход поршня подбираются на заводе для обеспечения хорошей комбинации экономичности, мощности, приемистости и низкой концентрации выхлопных газов. Кроме этого, характеристики трансмиссии, передаточное число главной передачи и диаметр шин тоже должны согласовываться с движением и его характеристиками. Для движения в городском режиме более подходит высокий крутящий момент в области низких и средних оборотов (более экономичен) чем теоретическая максимальная мощность при высоких оборотах. Двигатели для городской езды, которые выдают высокие крутящий момент в широкой области оборотов, обеспечивают более равномерную мощность при разгоне автомобиля с переключением передач, чем двигатели, которые выдают высокую максимальную мощность в узком диапазоне оборотов. Тяжелые автомобили с относительно небольшими двигателями должны иметь более высокие передаточные числа трансмиссии, чем легкие автомобили с относительно большими двигателями. Также двигатель в тяжелом автомобиле должен быть оптимизирован для получения максимального крутящего момента в области низких и средних оборотов, так как он обеспечивает больший крутящий момент для движения и разгона автомобиля. Новые легковые автомобили и грузовики имеют низкие передаточные числа главной передачи, гидротрансформаторы с блокировкой и большее число передач в КПП для обеспечения большого пробега и приемистости двигателя. Одним из лучших путей для одновременного улучшения характеристик и экономичности на старых автомобилях является установка КПП с большим числом передних передач и дифференциала с отличным от стандартного передаточным числом. Довольно часто подходят детали от автомобиля более поздних выпусков. Большинство гоночных двигателей работают в узком диапазоне высоких оборотов и не нуждаются в экономичности и высоком крутящем моменте на низких оборотах. Многие изготовители подобных двигателей поддаются искушению установить специальный "гоночный" распредвал или большой карбюратор на обычный двигатель. Это увеличивает теоретическую емкость воздушного потока, не изменяя характеристик по потоку других деталей. Так как детали не подобраны друг к другу, скорость поступающего воздуха снизится, и топливо не будет правильно смешиваться с воздухом. Двигатель больше не будет работать в оптимальном диапазоне оборотов. Это приведет к "захлебыванию" двигателя. Крутящий момент, измеренный в ньютонах на метр (н'м), килограмм-силах на метр (кгс'м) является мерой крутящей силы, выдаваемой двигателем. Мощность является мерой работы (энергии), вырабатываемой двигателем. Двигатели выдают наибольшую мощность отданного количества топлива при своем максимальном крутящем моменте. Это соответствует оптимальным оборотам, заложенным в конструкцию двигателя. Максимальная мощность достигается при раскручивании двигателя до оборотов, превышающих наиболее эффективные. Максимальный крутящий момент всегда достигается при меньших оборотах, чем для максимальной мощности. Мощность повышается, когда прирост полученный от увеличения оборотов, сбалансирован с потерями, вызванными работой с оборотами превышающими оптимальные, на которые настраиваются детали двигателя. Можно кое-что сказать о двигателе по данным о его мощности. На форсированном двигателе максимальная мощность обычно будет выше, чем максимальный крутящий момент, а максимальная мощность будет достигаться при относительно высоких оборотах. Как правило, форсированные двигатели выдают примерно 1 л. с. на 16,0 см3. К примеру, стандартный гипотетический двигатель может иметь 4916 см3 рабочего объема, максимальный крутящий момент 373 н*м при 3000 об/мин и мощность 200 л. с. при 4200 об/мин. Форсированная версия двигателя с таким же рабочим объемом может иметь крутящий момент 330 н*м при 3800 об/мин и мощность 325 л. с. при 5600 об/мин. Перед подбором деталей для модификации двигателя нужно реально представить себе, чего вы хотите добиться. Перед началом работ двигатель должен быть в хорошем состоянии, иначе он скоро сам выйдет из строя. Тщательно проверьте состояние двигателя. При необходимости произведите ремонт, можно вносить модификации при ремонте, что обойдется дешевле, чем делать это отдельно. Определите, какие мощность и крутящий момент у вашего стандартного двигателя, и при каком числе оборотов достигается их максимальное значение. Затем определите, при каких оборотах работает двигатель при движении автомобиля по шоссе и какая передача включена. Если на вашем автомобиле нет тахометра, временно подсоедините отдельный тахометр с помощью длинных проводов, чтобы тахометр можно было протянуть в салон. Для определения передаточного числа главной передачи прочтите табличку на ведущем мосту. После выяснения этих данных можно определить способы модификации. Вообще говоря, если вы модифицируете автомобиль так, чтобы он работал при более высоких оборотах и/ или добиваетесь большого увеличения мощности, то будьте готовы пожертвовать значительной долей топливной экономичности и надежности. Некоторыми из наиболее популярных путей увеличения мощности двигателя является турбонаддув, впрыск окиси азота или установка другого двигателя. Каждому из этих методов посвящена специальная литература. В зависимости от модели и года выпуска автомобиля можно добиться заметных улучшений в его работе с помощью тщательной настройки, изменением передаточного числа, типа шин, модификации впускных и выпускных коллекторов, замены распред-вала и совершенствованием системы зажигания. Старые автомобили довольно чувствительны к таким изменениям, которые должны быть тщательно спланированы и согласованы. Новые управляемые компьютером модели уже имеют многие из этих изменений, и такие двигатели имеют лучшие характеристики, чем их предшественники. Автомобили так чувствительны к изменениям, что даже изменение диаметра шин может повлиять на приемистость их двигателя. Существует очень мало модификаций, которые могут быть сделаны на автомобиле с компьютерным управлением без ухудшения характеристик выхлопных газов. Некоторые специализированные фирмы выпускают впускные коллекторы, распределительные валы, выпускные системы и компьютерные "чипы", которые могут увеличить мощность двигателей современных автомобилей. При покупке внимательно читайте инструкции и определите применимость компьютера к модифицируемому двигателю. Если вы планируете ремонтировать свой двигатель, то можете сделать при ремонте некоторые модификации. Когда двигатель разобран, можно легко заменить головки блока цилиндров, поршни, шатуны, коленвал и распредвал. Модифицированные головки блока цилиндров могут обеспечить заметное увеличение мощности на высоких оборотах. Для двигателей, работающих в "мягком" режиме качественная обработка клапанов под тремя углами и подбор впускных каналов к выпускному коллектору улучшат работу двигателя без ухудшения его приемистости и надежности. Более старые двигатели могут быть улучшены путем добавления упрочненных седел клапанов и специальных клапанов, что позволяет двигателю работать на малоэтилированном и неэтилированном бензине. Поршни для высокой степени сжатия улучшают мощность и эффективность работы при всех оборотах, но если степень сжатия превысит примерно 9:1, то необходимо топливо с высоким октановым числом. Поршни с плоским дном обеспечивают лучший фронт пламени в камере сгорания, чем поршни с выпуклым (вогнутым) дном. Усиленные поршни жестче, чем литые, однако, литые поршни лучше работают в обычных условиях. Коленчатые валы с более длинным ходом поршня совместно с соответствующими шатунами и поршнями увеличенного размера могут увеличить мощность без ухудшения приемистости и крутящего момента на низких оборотах. Однако если вы намериваетесь создать высокооборотистый двигатель, то этот способ вряд ли вам подойдет: длинноходные двигатели (с большим ходом поршня) могут ограничить потенциальную мощность на высоких оборотах. Перед сборкой двигателя обратитесь в мастерскую и отбалансируйте детали, - это поможет получить дополнительную мощность, для которой не потребуется дополнительного топлива. Обычно если вы заменяете одну деталь, вы также должны изменить или заменить другие детали, которые работают совместно с ними. Проверьте расход топлива, а также приемистость автомобиля с помощью секундомера до и после каждой модификации для определения ее эффективности. Для большей точности измерений проводите их в одинаковых условиях и на одной и той же дороге.

Реальные цели по мощности

В зависимости от того, будет ли форсируемый двигатель использоваться в обычном автомобиле или же будет применяться в движении "хот-род" на дистанции в один километр, можно определить, какую мощность должен выдавать двигатель. Это станет главным ориентиром для подбора всех деталей двигателя. Таким образом, даже перед тем, как вы начнете собирать детали вместе, никто не сможет сказать о том, каким будет конечный результат. Если двигатель будет приводить в движение "обычный" автомобиль, то практически нужно стремиться к высокой мощности, но имейте в виду возможные последствия повышения мощности. Наиболее важными следствиями повышения мощности являются следующие:

Увеличение стоимости конструкции и ее обслуживания;

1. Уменьшение надежности;
2. Низкий крутящий момент/плохая приемистость на низких оборотах;
3. Увеличение вибраций, шума и выброса токсичных веществ.
Помните, что невозможно иметь все. Если нужен быстрый автомобиль, то вы будете стремиться к уровню мощности, основанному на возможных применениях ваших финансовых возможностей и т. д. Затем воспользуйтесь технологиями, описанными в этой главе и более детальной информацией относительно деталей двигателя и системы впуска в следующих главах для получения качественной конструкции. Тщательно планируйте работу, расходуйте деньги с умом и реальная мощность будет достигнута! Если вы будете следовать эти простым указаниям, то успешный результат будет почти гарантирован.

Соотношения "диаметр цилиндра/ход поршня"

С технической точки зрения рабочий объем влияет не только на то, какая мощность будет получена, но также и на то, в каком диапазоне оборотов двигатель будет выдавать нужные крутящий момент и мощность. Выбор диапазона практической мощности почти всегда ограничивается механическими условиями, которые в свою очередь (хотя бы частично) определяются финансовыми соображениями. Более того, при определении мощности/рабочего объема нужно принимать во внимание ожидаемый разумный срок службы, условия работы и ограничения по механическим напряжениям. Точка в диапазоне оборотов, в которой достигается максимальный крутящий момент и точка, где достигается максимальная мощность, определяются тем, как образован рабочий объем в блоке. Вообще говоря, когда ход поршня увеличивается, тем ниже в области оборотов будет та точка, в которой достигается максимальная мощность и крутящий момент. В дополнение к этому, более длинноходный двигатель будет выдавать меньшую максимальную мощность, но больший максимальный крутящий момент. Короткоходные двигатели, с другой стороны, достигают своей максимальной мощности при более высоких оборотах и могут выдать при том же самом рабочем объеме большую мощность, но это почти всегда сопровождается меньшими значениями крутящего момента на низких оборотах. С практической точки зрения, если относительно тяжелый автомобиль оснащен автоматической трансмиссией дифференциалом с высоким передаточным числом (низкая передача), то двигатель должен быть способен выдавать крутящий момент на низких оборотах и соотношение диаметра цилиндра/ход поршня должно отвечать этому требованию. Если это не так, то ускорение на низких оборотах будет очень плохим. Однако легкий автомобиль с механической трансмиссией, с низким передаточным числом на 1 передаче и главной передачей с относительно низким передаточным числом может обеспечить хорошее ускорение на низких оборотах с помощью двигателя, который сконструирован так, чтобы развить максимальную мощность при более высоких оборотах двигателя. Легкие автомобили (особенно гоночные автомобили, стартующие на высоких оборотах) требуют намного меньшего крутящего момента на низких оборотах, чтобы добиться хорошего разгона.

Практические уровни мощности

Если у вас нет опыта в конструировании или выбора диапазона мощности для двигателя, то вначале вы можете допустить небольшую ошибку. Для прояснения ситуации давайте воспользуемся несколькими примерами. Если вы создаете атмосферный (без наддува) двигатель для легкого автомобиля и хотите добиться мощной и надежной работы, то нужно стремиться к удельной мощности от 0,8 до 1,0 л. с. на 16,5 см3 рабочего объема. Значительный опыт разработок показал, что этот уровень мощности полностью реален для форсированного двигателя обычных автомобилей. За исключением двигателей с впрыском окиси азота или с турбонаддувом, установлено, что повышенная удельная мощность (мощность на единицу рабочего объема) потребует более радикальной конструкции двигателя, что приведет к недостаточной мощности на низких оборотах. Дальнейший прирост может быть сделан, однако при сохранении хорошей приемистости, но сильно возрастает стоимость разработки.

Топливная эффективность и выходная мощность

Топливная эффективность также будет влиять на выбор конструкции. Как ни странно, двигатель меньшего объема при той же самоймощности, но при более высоких оборотах будет работать с той же топливной эффективностью, что и двигатель большего рабочего объема, работающий на низких оборотах двигателя. Давайте рассмотрим численный пример. Для движения по дороге может быть использован двигатель объемом 4916 см и установлена такая коробка передач, что, автомобиль движется со скоростью 32 км/ч при 1000 об/мин (на высшей передаче), т. е. при скорости 96 км/ч двигатель будет работать примерно на 3000 об/мин. Если этот двигатель заменить двигателем объемом 6555 см3, который выдает такую же максимальную мощность, и если мы хотим получить те же самые характеристики разгона, то будет возможным увеличить общее передаточное число трансмиссии. Это не уменьшит разгонную характеристику, т. к. крутящий момент двигателя с большим рабочим объемом будет выше в более широком диапазоне оборотов. Таким образом, пропорциональное увеличение общег о передаточного числа трансмиссии, подобное увеличению объема двигателя уменьшит обороты двигателя без ухудшения характеристики разгона. В этом случае соотношение увеличения 1,33: 1 произведет желаемый эффект. Это означает, что двигатель большего объема при 1000 об/мин будет перемещать автомобиль равномерно со скоростью 43 км/ч, т. е. при скорости 96 км/ч двигатель будет работать примерно на 2222 об/мин. Если оба двигателя выдают примерно ту же самую характеристику, то они, вероятно, будут иметь примерно такой же расход топлива в условиях движения. Заметим, что если мы не изменим передаточное число при использовании двигателя большего рабочего объема, то обороты двигателя при движении останутся такими же в обоих случаях. Двигатель большего объема будет при этом расходовать больше топлива, но характеристика разгона будет значительно улучшена. мощности, но при более высоких оборотах будет работать с той же топливной эффективностью, что и двигатель большего рабочего объема, работающий на низких оборотах двигателя. Давайте рассмотрим численный пример. Для движения по дороге может быть использован двигатель объемом 4916 см и установлена такая коробка передач, что, автомобиль движется со скоростью 32 км/ч при 1000 об/мин (на высшей передаче), т. е. при скорости 96 км/ч двигатель будет работать примерно на 3000 об/мин. Если этот двигатель заменить двигателем объемом 6555 см3, который выдает такую же максимальную мощность, и если мы хотим получить те же самые характеристики разгона, то будет возможным увеличить общее передаточное число трансмиссии. Это не уменьшит разгонную характеристику, т. к. крутящий момент двигателя с большим рабочим объемом будет выше в более широком диапазоне оборотов. Таким образом, пропорциональное увеличение обще-то передаточного числа трансмиссии, подобное увеличению объема двигателя уменьшит обороты двигателя без ухудшения характеристики разгона. В этом случае соотношение увеличения 1,33: 1 произведет желаемый эффект. Это означает, что двигатель большего объема при 1000 об/мин будет перемещать автомобиль равномерно со скоростью 43 км/ч, т. е. при скорости 96 км/ч двигатель будет работать примерно на 2222 об/мин. Если оба двигателя выдают примерно ту же самую характеристику, то они, вероятно, будут иметь примерно такой же расход топлива в условиях движения. Заметим, что если мы не изменим передаточное число при использовании двигателя большего рабочего объема, то обороты двигателя при движении останутся такими же в обоих случаях. Двигатель большего объема будет при этом расходовать больше топлива, но характеристика разгона будет значительно улучшена.

Для чего нужен турбонаддув?

Смысл наддува двигателя внутреннего сгорания - улучшить наполнение цилиндров топливовоздушной смесью для повышения среднего эффективного давления цикла и, как следствие, мощности. Достигается это путем принудительного увеличения заряда воздуха, поступающего в цилиндры. При этом существует лишь один вид атмосферного наддува - так называемый резонансный наддув, при котором используется кинетическая энергия объема воздуха во впускных коллекторах. Технически это реализуется с помощью воздушных коллекторов переменной длины и тщательной настройкой фаз газораспределения двигателя. Все остальные виды наддува связаны с увеличением давления поступающего в цилиндры воздуха выше аимосферного. Для этого используются различные механические, электромеханические и газодинамические способы. При турбонаддуве в качестве привода используются отработанные газы, которые в обычном случае просто выбрасываются в атмосферу, без превращения его энергии в полезную работу.При работе двигателя с турбонаддувом выхлопные газы подаются в турбину, где отдают часть своей энергии, раскручивая ротор турбокомпрессора, и затем поступают через приемную трубу в глушитель.Правда , при этом возникает несколько проблем. Первая - детонация, появляющаяся вследствие повышенного давления окончания такта сжатия и накладывающая ограничения по максимальной величине объемной степени сжатия в цилиндрах. Из-за этого же повышаются требования к качеству бензина, а именно к октановому числу. Во-вторых, предельно высокая максимальная температура рабочего цикла бензинового двигателя с турбонаддувом требует повышенного внимания к выбору материалов выпускной системы и лопаток турбины, конструкции корпусных деталей турбокомпрессора, необходимости дополнительного охлаждения подшипникового узла ТКР, а также к эксплуатационным качествам моторного масла.

Выбираем турбину без математики

Думаю, материалы на эту тему вы не раз встречали в профильных печатных изданиях. И основной упор всегда делался на конструкцию турбины. Попробуем отойти от стереотипа и сделать небольшой обзор существующих турбин. А ещё - выбрать турбину для атмосферного двигателя без сложных математических расчетов. Постараемся раскрыть потенциал спортивного 4 - цилиндрового мотора с помощью простой турбины. Естественно, не надо забывать, что не получиться просто впихнуть турбину. Для правильной работы наддува придется немало поколдовать с прошивкой программы, скорее всего, доработать топливную систему и охлаждение двигателя.

С чего начать?

Прежде чем отдать свои кровно заработанные за небольшую железную улитку, остановитесь и подумайте, что вы действительно хотите от своей турбосистемы, каков ваш бюджет и сколько мощности вы на самом деле собираетесь выжать из вашего двигателя. А затем прикиньте, с какой турбоямой вы готовы мириться. Поскольку турбина приводится в движение выпускными газами, проходит какое-то время между "педалью в пол" и "пинком под зад". Как правило, большие турбины требуют много энергии от двигателя, то есть большого объема выпускных газов (и их скорости) в выпускном коллекторе, для работы и, соответственно, обеспечивают сумашедшую мощность, но при этом и турбоямы у них большие. Небольшие турбины, наоборот, не могут дать безумную мощность, но, тем не менее, могут показать неплохой результат и хороший крутящий момент на низах. И это иногда при совсем незаметной яме. Также надо учитывать объем двигателя и его "оборотистость". Двигатели с большим рабочим объемом требуют много воздуха и производят много выхлопа, что позволяет поставить на них большую турбину и при этом избежать "дикой" ямы. Высокооборотистые двигатели также переваривают большие турбины, но при этом рабочий диапазон улитки смещается в зону высоких оборотов. И так приступим - условно разобьем все турбины на три группы : небольшие тюнинговые турбины, более мощные тюнинговые турбины или турбины для непрофессиональных гонок и гоночные турбины.

Небольшие турбины

Эти улитки достаточно маленькие, но производительные. Они начинают работать примерно с 1500 - 2000 оборотов и работают до 2500 - 3000 об/мин и выдают давление от 0,4 до 1,1 бар. Такие характеристики отлично подходят для светофорных гонок (и просто уверенного перемещения в потоке). Также они неплохо проявляют себя в соревнованиях по автокроссу или в ралли, где быстрое ускорение важнее, чем абсолютная мощность.Самые лучшие из них - шарикоподшипниковые, с современной аэродинамикой. Они могут дать достаточно большую мощность, а небольшие турбоямы не доставят особых проблем. Если вы планируете использовать БУ турбины этого класса, не ждите, что они вас удивят. Но если вы не можете потратиться на новый кит, то и большая мощность, вам не по карману. Мощность, которую готовы выдать эти улитки, не превышает 300 лошадей при использовании новых hi - end турбин и 200, если пользоваться дешевыми БУ. Но и это можно считать неплохим результатом, особенно, если сравнивать это с другими вариантами доработки двигателя.

"Уличные" турбины

Главная задача использования этих турбин - снять как можно больше лошадей при терпимой езде по городу. Они начинают работать примерно при 2500 об/мин и "дуют" при 3500 - 4500 об/мин. С такой турбины реально снять 250 - 350 л.с. на обычном бензине и до 500 на гоночном (АИ - 102) на моторах, подготовленных для очень высокого давления. Самое интересное, что турбояма, появляющаяся при использовании турбин такого класса, может помочь стартовать на переднеприводных машинах в дрэг рейсинге. Да, они могут показаться задумчивыми, но время ожидания вполне компенсируется результатом. Эти турбины правят в городе, неплохи в дрэге.Конечно, самые современные турбины от таких известных фирм, как HKS, Turbonetics, Innovative Turbo System и XS Engineering (все они на шарикоподшипниковой основе), менее задумчивые, но стоят больших денег. Из-за довольно большого запроса по мощности очень мало таких БУ турбин.

Гоночные турбины

Практически все эти турбины дают большую мощность. (Здесь говорится о мощносте более 400 л.с.). Некоторые из них способны производить более 600 л.с. на подготовленных моторах, конечно. Они устанавливаются специально для дрэг рейсинга. В основном начинают работать с 3500 об/мин и выходят на максимум не раньше 5500 об/мин, что делает их неудобными для улиц. Если ваша единственная задача - победить на "четырехстах", то это - единственное, что поможет вам.

Турбины БУ

Не секрет, что стоимость новых турбин достигает фантастических высот, а ценники местами напоминают номера телефонов. Посему можно попробовать использовать турбины , бывшие в употреблении, то есть снятые с изначально турбированных машин.На разборках можно найти много разных вариантов. Чаще всего это модели тех же производителей, но без упаковки и за меньшую цену. Естественно, при выборе такой турбины гарантий никаких, так что пользуйтесь помощью специалистов, если не уверенны в своих силах, чтобы оценить состояние улитки.